Федерация Автовладельцев России

Московское представительство


Анализ доказательств

Начнем с того, что допустим, что произошло встречное столкновение, следовательно векторы скоростей направлены строго навстречу, но возникают сомнения, обусловленные в первую очередь тем, что если «Мерседес-Бенц S500» (далее по тексту — «М») уже ехал параллельно разметке, то на этот манёвр для выруливания и начала езды навстречу затрачивается время большее, чем 1-2 сек. Несмотря на небольшой стаж, водитель «Ситроен С3» (далее по тексту — «C») успела бы хоть немного отвернуть. На представленном фото обратите внимание на характер стесывания рамки номерного знака. Слева — не повреждена, при движении к правому краю износ всё сильнее и сильнее. 
Теперь обратим внимание на капот «М». 

Передняя кромка вправо от эмблемы сантиметров на сорок вообще не тронута (лёгкое отслоение краски не в счёт), зато потом деформация при просмотре дальше вправо от эмблемы идёт по нарастающей вплоть до разрыва металла на краю. 

Получается, что выступающий бампер с номерным знаком встретил удар почти по центру с относительно лёгкими деформациями, капот в этой зоне не деформирован., но когда в процессе дальнейшего слияния машин капот начал деформироваться  он начал свою деформацию в другом месте, смещённым  вправо (по фото). И не сминаться фронтально и одинаково на участке столкновения, а сминаться углом. 

Теперь обратите внимание  на верхнюю часть вздыбленного капота «М» (это же фото).

В его верхней точке в правой части, примерно в 20 см от его края (примерно в 30 см от  крыла) видим вдавленную точку и притом красного цвета (краска «С») Что же могло на такой высоте оставить эту вдавленную точку? Только капот «С», причём не плоскостью, а углом. И этот смятый углом капот «С» мы видим на фото (верхняя точка с облупившейся краской. 

И эта точка тоже смещена примерно на 30 см от края «С». 

Что же получается? Машины в момент удара имели только 30- ти сантиметровое перекрытие? Но по характеру деформаций это не так. Задета рамка номерного знака, значит от центра не более 20 -25 см, соответственно от левого габарита  (по ходу движения) не меньше 60-70 см. При прямом встречном ударе не стыкуется. Не стыкуется и с тем, что не разрушенным оказалась левая часть бампера «М», образующего  колёсную арку. 

Вывод: «М» не успел встать при выезде на резервную полосу параллельно разметке, Удар произошёл при диагональном расположении «М» на разделительной, т.е под углом встретились машин., потому такая  прогрессивная деформация, начиная от центра к левому крылу у «М».Он не успел до конца произвести этот манёвр, а, исходя из ширины разделительной  и габаритов при диагональном  расположении левая часть «М» неминуема должна была выехать  на встречную полосу. Потому удар под углом и «спас» кусок левой части бампера «М», хотя произошло разрушение колёсной арки вплоть до колеса и его смещения вглубь. Просто это часть бампера непрямым ударом была смещена вбок от колеса. Потому и не было реакции у водителя «С»на этот резкий манёвр «М». Потому по диагонали назад и откатился «М» после удара. 

Поэтому, «встречка» не в «лоб», а под некоторым углом.

На фото «С» мы видим очень характерный, очень сильный изгиб поперечной подкапотной балки. При столкновении с «М» только одна деталь  в левой области подкапотного пространства могла вызвать такую деформацию. — это левое колесо «М». 

А вот теперь простая геометрия. При осмотре машин: 

  1. Измеряем расстояние L2 у «С». 
  2. Измеряем расстояние  Х  у «М» при прямо поставленных (как на фото) колёсах «М» после аварии. 

И делаем вывод. 

Если L2 и Х совпадают +- 5,10%(имеют примерно одинаковое значение), значит в момент столкновения действительно колёса «М» стояли прямо по курсу (это не исключает его предполагаемого диагонального расположения на резервной полосе.). 

Если расстояние Х больше L( а по фото исходя из габаритов машин и деталей разница может превышать 10 см, опять же это из плоских и «косых» фотографий), тогда это означает лишь одно — левое (и правое, соответственно) колесо «М» в момент удара было повёрнуто налево , т.е. осуществлялся манёвр в сторону встречной полосы. 

Обратите внимание на левое переднее колесо «М». Если двигаться по часовой стрелке, то наиболее поврежденным является второй луч колёсного диска после луча с коричневым налётом. Если предположить, что колесо так и стояло во время удара, тогда почему напротив этого луча, на крыле нет ни одной царапины? Почему следующий луч, практически в девственном состоянии? Почему, вообще, всё крыло только деформировано, а на его задней образующей в сторону арки нигде нет следов касания от «С»? Почему прямо поставленное колесо, практически с плоским  колёсным диском по разному несёт на себе отпечатки как на шине, так и на диске?. Ответ на все вопросы может быть только один. Колесо на момент аварии было повёрнуто влево. Я уже писал, что у «М» при этом  (в силу особенности кинематики) верхняя точка колеса «уходит » значительно наружу. И тогда именно эта точка резины и диска является габаритом и воспринимает касание кузова «С». Именно при условии поворота налево часть лучей диска окажутся глубже  в колёсной арке и не получат царапин . Именно поворот колеса налево «спасёт» от царапин и «гармошковой» деформации заднюю часть крыла своим выступающим габаритом.  Потому и руль на стоящей машине после аварии повёрнут вправо, что стремились повернуть колесо вправо постфактум.  Поставили только прямо. Дальше не дала деформация крыла. 

Резюме технических моментов.

Определение точки первоначального соприкосновения машин. 

  1. Характер разрушения бамперов машин и рамок под номерные знаки. 
  2. Характерная деформация поперечной балки «С». 
  3. Местное разрушение декоративной решётки капота у «М». 
  4. Характерная точка соприкосновения деформированных капотов «С» и «М». 

Подтверждение места столкновения машин. 

                                                                       

  1. Наличие на асфальте двух характерных грязевых пятен. 
  2. На полосе движения «С» лежащая дверная ручка левой стороны «С». 

Подтверждение угла поворота колёс «М» в момент удара. 

  1. Характерный износ задней поверхности арки переднего левого колеса «М».
  2. Несимметричная  деформация переднего левого колёсного диска колеса «М». 
  3. Характерный износ покрышки левого переднего колеса «М».
  4. Следы на водительской подушке безопасности у «М.

Подтверждение угла встречи машин. 

                                                           

  1. Направление вектора разрушения деталей в подкапотном пространстве обеих машин.
  2. Трассы царапин на капоте «М». 

Подтверждение значительного отката «М» от места столкновения. 

  1. Открывание капота «М» и опрокидывание его на лобовое стекло и крышу машины.
  2. Наличие характерных грязных подтёков на пороге у левой задней двери «М». 
  3. Отношение масс автомобилей (2500  кг  «М» вместе с пассажирами и 1200 кг «С» вместе с пассажирами). наличие высокой скорости у «С», превышающей минимум в два раза скорость «М». При этих условиях соотношение кинетической энергии в два раза в пользу «С». После сильного столкновения, когда деформация автомобилей доходит до поперечных балок, рассеивания (поглощения )  энергии за счёт деформации кузова сильно уменьшается. 

P.S. По результатам анализа угол встречи «М» и «С» перед ударом составлял около 10 градусов, что увеличивает поперечный габарит «М» почти на 45%. 

Моделирование ДТП

Автомобили встретились левыми сторонами на полосе движения «С». Происходит смятие передних частей машин и перераспределение энергий движения. Машины совместно начинают  движение вперёд по направлению движения «С». Для «М» это откат назад с прижатым к нему силой инерции «С». «С» стремиться силой инерции остаться на своей полосе движения. Разрушенные детали при таком ускорении столкновения (подушки безопасности срабатывают при ускорении 12-15g .) намертво «прилипают» к конструкциям машин и физически из зоны деформации не могут упасть на дорогу. За исключением малоинерционной грязи, «сдуваемой» с днищ этим ускорением.

И исключение составляют детали, оторванные по инерции и предоставленные к свободному полёту без столкновений. 

     При этом в  «слипшемся» состоянии машины продвигаются минимум 6-7 метров. И сейчас  основным тормозом является «М». За счёт его всех заторможенных колёс он тормозит «С» , у которого три колеса не заблокированы ( участия водителя в воздействии на тормозную. педаль уже нет, любая кинематика , либо автомат, либо ручная, тормозом не является). Но положение машин относительно друг друга меняется. «М» откатывается в сторону своей разделительной линии под углом примерно в 10 градусов (его обратный реверс), а «С» стремится продолжить движение прямо в связи с тем, осевая линия машины с центром массы проходит очень близко от сечения столкновения. При таких условиях происходит смещение машин с уменьшением сечения перекрытия.  «С» начинает медленно (очень условно в этом скоротечном процессе) поворачиваться  задней частью в правую сторону за счёт появляющегося крутящего момента. Но не плавно, а с нарастающим ускорением в повороте. Этому ускорению в повороте способствуют два фактора. неуклонное уменьшение пересечения машин за счёт отъезда в сторону «М» и основное торможение машин  за счёт «М»и действия на «С»  за счет этого инерционной силы. 

 И вот машины, достигнув определённых условий, начинают разъединяться. При этом имеется уже возможность первым деталям (в первую очередь, деталям «С» начать падать на асфальт (ускорение при откате назад при торможении колёсами составляет уже около 0,25 g. Наличие ещё большого крутящего момента у «С» ( максимальное плечо от заторможенного переднего левого колеса «С» и его центром масс тем более, после аварии смещённого ещё дальше назад) и действием инерционной силы (ведь «С» тормозят колёса  «М» начинает ещё сильнее вращать «С». «М» после разъединения, отъехав ещё немного (не более 1 метра) назад, быстро останавливается, ведь теперь масса, которую тормозили его колёса уменьшилась более, чем на тонну), а «С» делая в одиночестве свой разворот, уже практически делает это, оставаясь на месте. Поворот вокруг своего левого заблокированного колеса. В результате вращения и остановки с ускорением (колёса «С», хоть и не заблокированы, но идут боком), разгоняется правая передняя дверь «С». После его полной остановки, дверь , продолжая вращательное движение , ударяется в правое переднее, отрывает петли, рвёт проводку и отлетает на разделительную. 

После этого все перемещения заканчиваются. 

Антипов Ю.Н.






×

ФАР

в социальныx сетях