Федерация Автовладельцев России

Московское представительство

Как платные парковки влияют на жизнь мегаполиса

16 апреля 2019, Вторник
15 апреля в пресс-службе казенного учреждения «Администратор московского парковочного пространства» сообщили, что за первый квартал 2019 года более 26,6 тысячи человек обратились за консультацией по вопросам платных парковок в сервисных центрах «Московский транспорт». Чаще всего горожане спрашивали, как оформить парковочные разрешения и приобрести парковочные абонементы. Как платные парковки влияют на жизнь мегаполиса, корреспондентам «ВМ» рассказали эксперты.
Нужно развивать систему парковок

Валерий Теличенко, заместитель председателя комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике: 

— Введение платных парковок в столице, на мой взгляд, возымело большой эффект для мегаполиса.

Во-первых, значительно упорядочилось движение в Москве. Теперь редко где в столице можно увидеть машину, стоящую на тротуаре в нарушение всех Правил дорожного движения, или автомобиль, который перегородил улицу и мешает проезжать другому транспорту, включая и общественный.

Во-вторых, удалось разгрузить центр столицы. Там действительно стало существенно меньше автомобилей, значительно сократилось количество заторов на дорогах. Город поехал быстрее. Мы видим, что с каждым годом растет популярность и востребованность городского общественного транспорта. Это, к слову, очень сильно влияет на экологическую обстановку, улучшая ее. Я вижу, как становится популярно у жителей Московское центральное кольцо, как много людей пользуются метрополитеном, который растет и развивается гигантскими темпами. Кроме того, появляются новые виды городского транспорта. Например, такой экологичный вид, как электробус. Современный, динамичный и удобный.

На мой взгляд, он стал хорошим подспорьем в развитии экологических видов транспорта. Также ширится служба такси и каршеринга — все больше людей арендуют автомобиль, отказываясь от личного транспорта. Кстати, для машин каршеринга парковка в Москве абсолютно бесплатная, что очень удобно. Совсем скоро появятся еще и Московские центральные диаметры, которые, уверен, будут очень востребованы среди горожан и гостей нашей столицы.

В-третьих, средства, полученные от платных парковок, являются хорошим фондом для управ столичных районов, которые используют эти деньги для проведения благоустройства улиц и дворовых территорий. По оценкам Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, ежегодный доход от оплаты парковок составляет около 5 миллиардов рублей.

Все это в сумме, безусловно, способствует динамичному развитию транспортного комплекса столицы. Город делает все необходимое для того, чтобы жителям и туристам было комфортно находиться в нашем мегаполисе. Это один из главных приоритетов работы столичного правительства.

Я считаю, что нужно развивать платные парковки и дальше. Но не путем расширения границ, мне кажется, уже и так достаточно, что в отдаленных районах города введена эта система. В спальных районах в целом остро стоит проблема с местами для парковок возле жилых домов, там их не хватает, и дворы переполнены автомобилями.

Вводить там оплату не стоит. Нужно идти другим путем — создавать подземные и наземные парковки в городе, в центре. Для этого можно использовать участки земли, которые пустуют.

Следует привлекать бизнес 

Норайр Блудян, член Общественного совета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы: 

— Любое мероприятие, связанное с парковочным пространством, в том числе и финансовое — повышение тарифов, эксперты оценивают с точки зрения наличия свободных мест. Если такие мероприятия не приводят к освобождению 10–15 процентов парковочных мест, это означает, что есть спрос, но нет предложения. Поэтому я считаю, что проект по модернизации парковочного режима в столице нужно развивать.

Некоторые утверждают, что платные парковки — это выкачивание денег с владельцев автомобилей. С другой стороны, можно ли считать выкачиванием денег расходы на топливо? Так устроена система, так устроен автомобиль: его надо заправлять, его нужно мыть и платить за парковку. Мы ведь живем в капиталистическом мире. В то же время я не знаю в этой сфере более социального проекта, чем московский паркинг: резидентные разрешения, бесплатные места для инвалидов и так далее. Дальнейшее развитие системы московского паркинга я вижу по двум направлениям.

Во-первых, на днях правительство Москвы анонсировало начало процедуры допуска коммерсантов на сооружение плоскостных паркингов. Это некая форма кооперации с бизнесом, когда предпринимателям будут передаваться участки для организации, надеюсь, на общих тарифах, паркингов и получения с них прибыли.

Во-вторых, я думаю, что, по большому счету, если емкость плоскостных парковок еще не исчерпала себя, то уже находится на грани исчерпания. Поэтому нужно идти «под землю», привлекать бизнес, чтобы он строил многоуровневые подземные паркинги, как это делается во многих мегаполисах мира. Мы также знаем примеры наземных многоэтажных парковок. Надо двигаться дальше, потому что альтернативы, к сожалению, нет: ежегодно в московской агломерации количество автомобилей увеличивается на 100–120 тысяч, и платные парковки в свою очередь — это один из механизмов регулирования транспортных потоков.

У меня складывается впечатление, что паркинг в столице не является средством взимания денег. Те, кто утверждает обратное, просто не владеют цифрами. Все средства, что приносят платные парковки, перераспределяются в бюджеты муниципальных образований, которые расходуют их на свои нужды. Но бесплатный паркинг для такого серьезного и сложного мегаполиса, как Москва, уже никогда не будет работать. Поэтому самое главное — идти на увеличение парковочных мест, именно на увеличение их количества. Тогда в конечном счете это даст снижение стоимости парковки.

 

Дороги разгрузит каршеринг

Сергей Канаев, руководитель Общественной организации «Федерация автовладельцев России»:

— В полной мере разгрузить улично-дорожную сеть Москвы действующая система платных парковок не в силах. Об этом мы говорили с самого начала введения этой системы. И при наличии платных парковок находится немало водителей, которые приезжают в центр и готовы платить. Гораздо больше вопросов вызывает организация платных парковок в столичных спальных районах — это, на мой взгляд, нелогично.Для решения существующих проблем на дорогах есть вполне понятный алгоритм действий.

Во-первых, необходимо разгрузить от автомобилей улично-дорожную сеть — там, где создаются заторы, а особенно это касается мест с зоной платной парковки. Следует развивать и саму улично-дорожную сеть, где это возможно.

Во-вторых, нужно создавать в центре как можно больше многоуровневых паркингов, расположенных вне улично-дорожной сети. Таким образом парковочное пространство формируется, к примеру, в Нью-Йорке.

В-третьих, рассматривать сегодня автомобиль как роскошь — не совсем верно. Для многих людей это необходимое средство передвижения, чтобы добраться из точки А в точку Б, и не более того. Поэтому необходимо отталкиваться от мысли, что наличие и использование автомобиля — это хорошо. Не должно быть перевеса лишь в пользу использования городского общественного транспорта. На мой взгляд, лучшей альтернативой, которая позволит отойти от системы платных парковок, является расширение системы каршеринга (краткосрочная аренда автомобилей — прим. «ВМ»). Конечно, можно рассуждать о развитии велосипедной инфраструктуры. Но проблему таким образом не решить. Как и за счет увеличения парка такси. Потому что, как говорится: «наши люди в булочную на такси не ездят». А вот система каршеринга — уникальна. Ее развитие позволит снизить накал существующей проблемы загруженности дорог. Это верный путь, который вписывается в сегодняшние реалии.

Приведу пример: один автомобиль каршеринга снимает необходимость покупки 15 процентов машин. Это общемировая статистика. Кроме того, давайте посмотрим, сколько в Москве ресурсов, которые используются не на полную мощь. Это мосты, эстакады — все эти места могут быть приспособлены под паркинги. Они могут быть надземным и подземными.

Грамотно продумывать и организовывать систему парковочного пространства следует не только в центре, но и во дворах. Правильно, когда на каждую квартиру приходится два машино-места. В большей степени это возможно, когда дело касается новостроек. Но такой системы застройщики достаточно редко придерживаются.

Для нахождения золотой середины, на мой взгляд, нужен отдельный документ — общественный договор. Свои подписи в нем должны поставить все стороны — и власти, и общественники, и жители. К примеру, у американцев есть общественный договор, по которому власти не вмешиваются в решение вопросов районного уровня. И если мы говорим о платной парковке в Москве, то в данном вопросе также требуется общественный договор. Чтобы это было «правило» большинства, то есть решение, которое фактически единогласно поддержали жители.


×

ФАР

в социальныx сетях